• Class A, Ancestor, vom Anbeginn bis 31. Dezember 1904
• Class B, Veteran, vom 1. Januar 1905 bis 31. Dezember 1918, auch Edwardians (GB) oder Kaiserzeit (D) genannt
• Class C, Vintage, vom 1. Januar 1919 bis 31. Dezember 1930
• Class D, Post Vintage, vom 1. Januar 1931 bis 31. Dezember 1945
• Class E, Post War, vom 1. Januar 1946 bis 31. Dezember 1960
• Class F, Wirtschaftswunder, vom 1. Januar 1961 bis 31. Dezember 1970
• Class G, Youngtimer, vom 1. Januar 1971 bis 31. Dezember 1980

• Der Youngtimer sollte nach der Intention des Gesetzgebers 20, darf im Ausnahmefall (Raritätenstatus mit Gutachten) jünger oder muss in seltenen Einzelfällen bei sehr hohen Stückzahlen der Baureihe auch älter als 20 Jahre sein.
• Das Fahrzeug muss vorübergehend stillgelegt sein (und entfällt deshalb auch nach zwölf Monaten automatisch in den nachfolgenden Statistiken des KBA Flensburg). Diese Stilllegung ist obligatorisch, um eine verdeckte Doppelanmeldung zu verhindern.
• In den einigen bekannten Erteilungsfällen musste (ungesetzlicherweise) ein ganzjährig angemeldetes Alltagsfahrzeug nachgewiesen werden. Bei Betrieb mit Saisonkennzeichen müssen sich zwei oder mehr Alltagsfahrzeuge in ihren Zulassungsintervallen auf zwölf Monate ergänzen.
• Einzelne Zulassungsstellen interpretieren die Funktion dieses Wechselkennzeichen zur Einstiegshürde um und machen das Vorhandensein mindestens zweier Oldies zur Bedingung (ebenfalls ungesetzlich). Auf der anderen Seite der Hürde ist klar, dass mit 07er-Schildern bis zu zehn, auf Sonderantrag beim zuständigen Regierungspräsidenten auch bis zu 20 Oldies im Wechsel bewegt werden dürfen.
• Das Kennzeichen selbst, nicht aber das/die einzelne/n Fahrzeug/e, bedarf eines speziellen Versicherungsschutzes für Old- oder Youngtimer (viele Versicherungen wollen Fotos von allen Seiten des Fahrzeugs, die einen sammlungswürdigen Zustand oder zumindest eine Seltenheit des Fahrzeuges belegen).

• Note 1

Der Zustand nach gerade vollendeter fotodokumentierter Komplettrestaurierung durch einen Fachmann für genau den restaurierten Typ, der hierfür mit hohem Aufwand exzellente Arbeit geleistet haben muss.

(Auf Englisch oftmals "Body Off Restoration" genannt: die Karosse ist vom Fahrwerk hierzu getrennt gewesen, alle Achsen herausgenommen worden. Letztlich ist jede Verschraubung usw. gelöst gewesen und jedes Einzelteil inspiziert und überholt worden.)

Der Wagen ist wie neu oder sogar besser. Dazu gehören auch "Matching Numbers", d.h. der Nachweis, dass ein bestimmtes Fahrzeug mit genau dem Motor und dem Getriebe vom Band lief, mit dem er jetzt angeboten wird. Soweit nachvollziehbar gilt dies auch für alle übrigen Teile (etwa beim Porsche 356oder Aston Martinlässt sich eine solche Aussage für weitere Teile treffen). Außerdem müssen sowohl die Lackfarbe als auch die Farbe der Innenausstattung der Originalfarbe entsprechen.

"Note Eins" ist ein äußerst seltener Zustand, gewiss weitaus weniger häufig reell bewertet, als man ihn angepriesen liest. Die Faustformel ist: nur einer von vier angebotenen verdient die "Eins". Häufiger Fehler falschbehaupteter "Einser" ist das Hinzufügen von Chrom, wo original keiner war. Einzige Abweichung, die zugelassen ist: das frühere Cadmieren; es wird heute aus Umweltschutzgründen nicht mehr ausgeführt.

• Note 2

Zustand, wie ihn ein komplett restaurierter Wagen nach ca. 3 Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Zulässig sind Gebrauchsspuren in Form von ausgebesserten Steinschlägen, Putzspuren im Lack, Spuren an der Pedalerie. Auch den Zustand zwei erreicht man nach einer aufwendigen Restaurierung, wobei an die Ausführungsqualität und die Originaltreue hohe Anforderungen zu stellen sind. Verbesserungen, z.B. ein Getriebeaus einem anderen Modell oder etwa ein anderer Vergaserbei VW- Boxermotorensind grundsätzlich zulässig, müssen aber unbedingt rückbaubar sein. Auf keinen Fall darf ein "Zustand 2"-Wagen Rost aufweisen, gleich in welchem Umfang oder ob er noch unsichtbar ist. Ein "Zustand 2"-Wagen hat eine frische Hauptuntersuchung.

• Note 3

Zustand, wie ihn ein total restaurierter Wagen nach ca. 10 Jahren pfleglichem Gebrauch hat. Der augenfälligste Unterschied zur Note 2 besteht in der Tatsache, dass Fahrzeuge im Zustand 3 Rost aufweisen dürfen. Dieser darf jedoch auf keinen Fall an tragenden Teilen sein. Der Motor sollte in Typ und Leistung (nicht im Baujahr) dem Motordes Originalfahrzeugs entsprechen. Ist das nicht der Fall, kann dies als Indiz für einen Zustand 4 gelten, nicht aber als Beweis. Der "Zustand 3"-Wagen ist sofort gebrauchstauglich und verkehrssicher, und die Hauptuntersuchungsollte in frühestens einem Jahr fällig sein.

• Note 4

Ein "Zustand 4"-Wagen ist nicht sofort gebrauchstüchtig, aber rollfähig. Der Motor muss drehen. Es müssen alle Teile für eine Restauration vorhanden sein. Die Hauptuntersuchungist abgelaufen. Für den Wert eines solchen Wagens ist entscheidend, ob sich der Wagen "auf dem Weg der Besserung" oder auf dem "absteigenden Ast" befindet. Zur erstgenannten Kategorie gehört ein Fahrzeug, dessen Restaurierung bereits nennenswert begonnen hat. Letzterer Gruppe gehören Fahrzeuge an, die über die Jahre stetig abgenutzt wurden und auf diesem Weg in den Zustand 4 geraten sind.

• Note 5

Fahrzeuge im Zustand 5 sind mit gerade noch vertretbarem Aufwand restaurierbar. In der Regel werden diese Fahrzeuge als so genannte Teileträgergehandelt (bzw. mit der Angabe "zum Ausschlachten"). Hier hängt der Wert des Wagens maßgeblich von zwei Faktoren ab, nämlich zum einen der Verfügbarkeit von Ersatzteilen und zum anderen dem Maß der Schäden an der Bodengruppeoder an der Karosserie. Fahrzeuge im Zustand 5 sind mehr wert, wenn die Versorgung mit Teilen noch gut ist. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn der Hersteller eine gute Ersatzteileversorgung auch für Oldtimer hat, oder wenn eine Szene aus Liebhabern und Händlern eine funktionierende Ersatzteilversorgung sicherstellt, wie z.B. bei vielen englischen Fahrzeugen. Auf ähnlich hohem Niveau befindet sich allerdings auch die Ersatzteilversorgung durch BMW, Porscheund Mercedes-Benzfür ihre alten Modelle. Im Allgemeinen hat dies allerdings dann auch einen der Qualitätder Ersatzteilversorgung entsprechenden Preis zur Folge

Der Schrottwertstellt dabei keine Sockel-Linie für den Wert dar, da es oftmals ideelle Gründe gibt, ein Fahrzeug zu erhalten und nicht der (teilweise ökonomischeren) Metallverwertung zuzuführen. Es kann dadurch die paradoxe Situation entstehen, dass ein Produkt durch Aufwenden von Arbeit weniger wert geworden ist.

• Sondernote "Unrestauriertes Original"

Seit einiger Zeit setzt sich die Ansicht immer mehr durch, dass ein Fahrzeug, das über "Patina" verfügt, und dessen Erscheinung gleichsam von einer anderen Zeit berichtet, einen höheren Wert genießen soll. Ein Wagen, der Zeitzeugeist und eine Geschichte erzählen kann, wird dann als "unrestauriertes Original" bezeichnet. Obwohl, schon der Abnutzung wegen, nach den vorgenannten Kriterien allenfalls eine Note von 3 oder 4 in Betracht kommt, erreichen solche Fahrzeuge oft den Wert eines Wagens mit Zustand 2. Dies ist insbesondere bei Fahrzeugen der Fall, die es zu einer gewissen Berühmtheit gebracht haben, z.B. durch Fernsehauftritte, Rennsiege oder Rekordfahrten.

Diese Frage wird in den Clubs oftmals kontrovers diskutiert, weil sich von einem behauptet wertvollen, unrestaurierten Wagen die Besitzer von Wagen, die aufwendig mit hohen Kosten und viel Zeiteinsatz restauriert wurden, provoziert fühlen: wie könne es sein, dass ein Auto mit schlechter, alt gewordener Lackierung wertvoller sei als ein neu lackierter Wagen? Das Argument ist: einen neuen Lack kann man beliebig jederzeit kaufen, nicht jedoch den originalen, zeitlich passenden Neulack zum Produktionszeitpunkt: der ist unersetzlich.

• Die Zustandsnoten, die ein Verkäufer angibt, entsprechen in ihrer übergroßen Mehrzahl nicht dem tatsächlichen Zustand. Insbesondere bleibt festzustellen, dass die "Tendenzen" (z.B. 2 minus) in Zustandsangaben oft eine Erfindung des Verkäufers sind und benutzt werden, um den Ausgangspunkt für Verhandlungen festzulegen, also eine Diskussion, dass ein Fahrzeug im behaupteten Zustand "Zwei minus" in Wahrheit nur im Zustand drei oder vier ist, gar nicht erst zulassen zu wollen. Innerhalb der Zustandsnoten gibt es dann Preisspannen, die nach oben oder unten ausgenutzt werden können.
• Die Note 1 wird in aller Regel nicht offen gehandelt, wenn, dann selten nur unter Insidern und Clubmitgliedern, da die Kosten, die erforderlich sind, um einen Wagen auf Zustand Eins zu halten oder ihn gar wieder in Zustand Eins zu versetzen, extrem hoch sind. Ein Einser-Besitzer wird in aller Regel sein Auto lebenslang nicht mehr hergeben wollen, Erbfälle sind daher der Regelfall für einen Besitzerwechsel.
• Obwohl einige Definitionen der Zustandsnote 2 mit denen des bundesdeutschen "H- Kennzeichens" übereinstimmen, ist die Bewertung keineswegs deckungsgleich. Tatsächlich gibt es mehr Übereinstimmungen mit der Note 3: das frisch erhaltene H- Kennzeichen sichert einigermaßen einen Zustand 3 ab, ist jedoch durchaus kein Nachweis, ein Fahrzeug befinde sich im Zustand 2. Dies wird oftmals zwar der Fall sein, jedoch oftmals auch nicht, weil nicht alle Details original sind. Fehlkäufe angeblicher Zustand-Zwei-Fahrzeuge sind letztlich oft die teuersten Käufe, wenn sich dann herausstellt, dass etliche Merkmale zur Originalität nicht gegeben sind. Daher ist immer eine kundige Begleitung beim Kauf anzuraten, wenn eigene Kompetenz beim Käufer fehlt. Experten sind in den Markenclubs zu finden, oftmals mit höherem speziellen Wissensstand als die mit breiter Basis arbeitenden Kraftfahrzeug- Sachverständigen und Gutachter.
• Zustände können sich nur auf ein Fahrzeug im Ganzen beziehen (also nicht "im wesentlichen Zustand 2" oder "KarosserieZustand 3").
• Der Wert eines Oldtimers ist von vielen wertbildenden Faktoren abhängig. Die Wiederaufbau- Kosten sind dabei regelmäßig höher als der Markt-Wert. Aus diesem Grund gibt es etwa für "Zustand 1"-Autos keinen signifikanten Markt. Als Faustformelfür den Wert eines Oldtimers gilt die "3-zu-1-Regel", die besagt, dass man für drei Euro, die man in den Wagen investiert, bei einem Verkauf nur einen zurückerhält. Zudem bleibt der Wert der eigenen Arbeitskraft unberücksichtigt.
• Inzwischen hat sich, neben der bisher hauptsächlich behandelten Originalitäs-Fraktion der Oldtimerszene, eine meist recht junge und vitale Szene herausgebildet, die Oldtimer als einen Teil ihres Lebensstils betrachten. Herausragend hier sicherlich die Rockabilly- und Hot-Rod Szene, die mit Sicherheit einen bedeutenden Teil der, wenn auch zumeist US-amerikanischen, Automobilgeschichte und -kultur repräsentiert. Diese Szenen sind aufgrund ihrer subkulturellen Abgrenzung und fehlender Vorschriftswerke eher zugänglich, wenn finanzielle Mittel weniger im Vordergrund der Beschäftigung mit interessanten Fahrzeugen stehen. Hier werden beispielsweise auch Oldtimer, die sich nicht im Originalzustand befinden, gesucht und geschätzt. Meistens ist ein zeitgenössisches Tuning von Fahrzeugen dabei durchaus Ziel von Umbauten und Leistungssteigerungen. Bei der herkömmlichen Bewertung zur Vergabe eines H-Kennzeichens wie auch von Oldtimerversicherungen wird diese wachsende Szene in Deutschland bisher wenig beachtet und von den geltenden Regelungen meist das Gegenteil erreicht. Hier besteht Nachholbedarf, da es nicht das Ziel einer Oldtimerpolitik sein kann, ausschließlich die unangetasteten Elemente (wobei bei restaurierten Fahrzeugen von "unangetastet" auch keine Rede mehr sein kann) der Automobilgeschichte zu bewahren, sondern gerade auch die verschiedenen Arten der Interpretation und intensiven Beschäftigung mit Fahrzeugen in Subkulturen einen wertvollen Beitrag zur Fahrzeugkultur leistet.

• Themenliste Straßenverkehr
• Oldtimer-Treffen
• Gangsterwagen
• Youngtimer

• Bundesverband für Clubs klassischer Fahrzeuge
• Das Oldtimermagazin
• www.motorclassic.atBilder und Berichte von Oldtimerveranstaltungen

• Kleinlaster bis 3,5 Tonnen (t)max. ZGM
• Leichte LKW bis 7,5 t
• Mittelschwere LKW bis 12 t
• Schwere LKW (abgekürzt: SKW) in Schweden und Dänemark bis 60 t; in Deutschland als Hänger- oder Sattelzüge bis 40 t (im Kombiverkehr bis 44 t), in Österreich: Solo-LKW bis 32 t, mit Anhänger: bis 40 t; in der Schweiz: seit 1. Januar 2005 bis 40 t; in den Niederlanden bis 50 t. Versuche mit größeren Einheiten, den sog. EuroCombis– in den Medien oft fälschlicherweise Gigaliner genannt, was jedoch nur die Modellbezeichnung eines Aufbauherstellers ist – laufen in verschiedenen europäischen Staaten.

• Die Lenkachse hat die Aufgabe, den gesamten LKW zu führen und gerade auch beim Gliederzug gewaltige Bremskräfte zu übertragen. Sie wird mit Reifen versehen, die ein ausgeprägtes Längsprofil und mäßig ausgelegte Quer-Rillen haben.
• Die Triebachse trägt die größte Achslast. Sie überträgt neben der Antriebskraft bei ausgelasteten Sattelzügen auch die größte Bremskraft. Auf ihren Rädern kommen daher Reifen zum Einsatz, die ein ausgeprägtes stollenartiges Profil aufweisen - oft mit M+S-Kennung (Winterprofil).
• Zusatzachsen können als Schleppachse, Nachlaufachse oder Vorlaufachsedie Aufgabe haben, das Gewicht des Fahrzeuges zu verteilen und mehr Bremsleistung zu übertragen. Ist die Zusatzachse zwischen der Lenkachse und der Triebachse angebracht, spricht man von einer Vorlaufachse. Zur Verbesserung des Wendekreiseskann eine Vorlaufachse auch als Lenkachse konstruiertsein. Ist die Zusatzachse hinter der Triebachse angebracht, spricht man von einer Nachlaufachse. Hier werden Reifen mit einem Schlangen- oder Zick-Zack-Profil benutzt.
• Eine Liftachseist eine anhebbare Zusatzachse, die nur bei schwerer Beladung abgesenkt wird, um das Fahrzeuggewicht gleichmäßiger auf den Untergrund zu verteilen. Bei geringer oder ohne Beladung wird diese Achse angehoben, um Verschleiß, vor allem an den Reifen, zu verhindern.

• Pritschenaufbau: Die einfachste und gleichzeitig universell verwendbare Aufbauform ist die Pritsche, ursprünglich eine einfache ebene Plattform ohne Seitenwände als Ladefläche über dem Fahrgestell (die in seltenen Fällen auch heute noch zu finden ist). Um ein Herunterrutschen oder Herunterfallen der Ladung während der Fahrt zu verhindern, werden Pritschen seit langem fast immer mit flachen Bordwänden versehen. In der Regel sind die Bordwände seitlich und hinten zwecks einfacherer Be-  und Entladung umklappbar, während die Bordwand nach vorne fest installiert ist, und etwa bei starken Bremsungen ein Aufschlagen der Ladung auf das Fahrerhaus verhindert. In der Verwaltungssprache wird diese Form auch als „offener Kasten“ bezeichnet. Zumeist werden Pritschenaufbauten heute mit einer durch ein Plangestell (dem so genannten Spriegel) getragenen LKW-Planeergänzt, die den Laderaum nach vorne, hinten, seitlich und nach oben umschließt, aber seitlich sowie hinten geöffnet werden kann. Dies ermöglicht einen bedingten Schutz der Ladung gegen äußere Einflüsse wie z. B. die Witterung. Beim ausschließlichen Transport witterungsunempfindlicher Güter werden teilweise auch Pritschenfahrzeuge ohne Planen eingesetzt.
• Kipper: oben offener Aufbau mit nach hinten und/oder zur Seite kippbarer Pritsche (mit zu öffnenden Seitenwänden) oder nach hinten kippbarer Mulde mit seitlich festen, meist hoch aufragenden Wänden; diese LKW dienen vorwiegend zum Transport von witterungsunempfindlichen Schüttgüternwie Sand oder Erdaushub. Mulden sind heute fast nur noch in der Ausführung als Sattelzug mit Auflieger und darauf befindlicher Kippmulde zu finden. Als Sonderform zum Transport empfindlicherer Güter wie z. B. Getreide werden teilweise auch geschlossene Kästen mit Dachöffnungen zum Beladen versehen und kippbar ausgeführt oder offene Aufbauten mit Planen oder Wagendecken versehen, diese sind eigentlich aber den Sonderaufbauten zuzurechnen.
• Geschlossener Kasten: Die Ladefläche ist vollständig mit festen Wänden umschlossen und überdacht. Überwiegend ist nur die Rückseite in Form von Türen ausgeführt, die Seitenwände sind fest. Seltener sind auch Türen in den Seiten oder diese komplett aufklappbar ausgeführt. Unterarten sind:
  • Kastenwagen: Der rundum geschlossene und überdachte Laderaum ist mit dem Führerhaus verbunden bzw. als eine Einheit mit dem Führerhaus ausgeführt. In Deutschland ist diese Bauart heute nur noch bei Kleintransporternund Lieferwagen üblich. Bis etwa Anfang der 1970er Jahre war sie aber auch bei LKW weit verbreitet, insbesondere bei Möbelwagen. Diese Aufbauart entfiel mit dem Aufkommen kippbarer LKW-Fahrerhäuser, da ein Kippen des Fahrerhauses bei einem damit fest verbundenen Aufbau nicht möglich ist.
  • Kofferaufbau: In der heute üblichen, wegen ihrer auch äußerlich separaten Form als Koffer bezeichnete Bauform ist der kastenförmig ausgeführte, rundum geschlossene und überdachte Laderaum nicht mit dem Führerhaus verbunden, sondern nur auf das Chassis aufgesetzt.
  • Kühlwagen: Zum Transport leicht verderblicher oder aufgrund ihrer chemischen Eigenschaften an bestimmte Aufbewahrungstemperaturen gebundener Ware werden in der Regel Kasten- oder Kofferaufbauten verwendet, die zusätzlich mit einem Kühlaggregatund einer Isolierungausgestattet sind. Seltener werden auch Tankwagen mit Kühlaggregaten ausgestattet, diese werden im allgemeinen Sprachgebrauch aber nicht als Kühlwagen bezeichnet.
• Tankaufbau: Tankwagendienen zum Transport von losen, also nicht in Kanistern, Fässern o. ä. abgefüllten Flüssigkeiten, die in der Regel in größeren Mengen sortenrein transportiert werden sollen. Tankaufbauten bestehen aus einer oder mehreren Kammern, auch letztere erscheinen nach außen aber wie ein einziger, zusammenhängender Aufbau. Beladen werden sie in der Regel durch Deckel von oben, entladen entweder durch Schläuche und Pumpen von oben oder (häufiger) durch Armaturen mit Auslaufhähnen und Schlauchkupplungen seitlich bzw. nach unten. Zu den Tankfahrzeugen zählen auch Tankaufbauten für flüssige oder unter Druck stehende, komprimierteGase.
• Trägersysteme für Wechselaufbauten: Seit Ende der 1960er Jahre hat sich (ursprünglich aus den USAkommend) die Verwendung von Fahrzeugen mit austauschbaren Aufbauten verbreitet. Dafür wird das LKW-Chassis mit im Abstand zueinander sowie in ihrer Form genormten Aufnahmevorrichtungen versehen, die ihre Gegenstücke in ebenfalls genormten, austauschbaren Behältern finden:
  • Containerchassis: Diese Konstruktion dient zur Arretierung von ISO- Containern, die sich auch auf Eisenbahn-Containerrwaggonstransportieren lassen, im internationalen Verkehr aber vor allem auf Schiffenbefördert werden und mit denen mittlerweile ein Großteil des Welthandels abgewickelt wird. Neben diesen weltweit genormten Containern gibt es noch andere Containersysteme, in Deutschland z.B. Bahncontainer der Deutschen Bahn AG, die prinzipiell ähnlich funktionieren und auch auf einer Normung von Behältern und Trägersystemen beruhen. Als dem Container ähnelndes, jedoch im Binnenland noch universeller einsetzbares System hat sich in den letzten Jahrzehnten etabliert das...
  • Wechselbrücken-Systeme(engl. Swap-Bodies) mit überwiegendem Einsatz in Deutschlandund teilweise in Westeuropa: Dabei handelt es sich wie bei Containern um genormte Systeme von Träger-Fahrgestellen (LKW- Chassis oder Eisenbahnwagen) und aufsetzbaren, auswechselbaren Behältern. Im Unterschied zu den genormten Standard- Containernhaben diese Wechselbehälter oder Wechselbrücken eigene, ein- und ausklappbare Stützen, weshalb sie im LKW-Verkehr auch ohne Hilfe von Containerkränen an beliebigen Orten auf- und abgesetzt werden können. Außerdem bieten sie einen auf europäische Maße abgestimmten Innenraum, der etwas größer ist als der des auf US- amerikanische Maße und Bedürfnisse zugeschnittenen 20-Fuß- Containers.
  • Wechselladerfahrzeug: Eingesetzt zum Transport von Abrollcontainern(nicht zu verwechseln mit ISO-Containern) oder mobilen Absetzmulden, z. B. für die Entsorgung von Sperrmülloder Bauschutt.
  • Mobiler: Hierbei handelt es sich um eine Sonderform des Wechselladerfahrzeugs mit einer horizontalen Umschlagtechnik für den kombinierten Verkehr Schiene/Straße.

• Autotransporter: zum Transport von Fahrzeugen
• Betonmischer: zum Transport von verarbeitungsfertigem Betonzu Baustellen
• Glastransporter: Spezialkonstruktion zum Transport von Glasscheiben
• Langmaterial-Fahrzeuge: für überlanges Ladegut wie etwa Stahlträger(diese sind den normalen Pritschenfahrzeugen konstruktiv noch relativ nah)
• Langholztransporter: Sonderform des Langmaterial-Fahrzeugs, bei dem Zugfahrzeug und Nachläufer häufig nur durch eine Steuerleine und nicht durch ein festes Chassis verbunden sind; die Verbindung entsteht durch die entsprechend gesicherten Holzstämmeselbst
• Siloaufbau: für pulverförmigeund rieselfähige Schüttgüter, oft kombiniert mit einer Aufstellvorrichtung zum Kippen des Behälters zur Entleerung
• Tiefladersowie Großraum- und Schwertransporter: Diese überschreiten häufig die vorgeschriebenen Maximalmaße oder -gewichte und bedürfen daher spezieller Genehmigungen. Der größte Schwertransporter ist der ScheuerleLS 250 „Heuler“, der z. B. durch die BahntochterHeavy Cargo + Service für Transformatoren- Transporte eingesetzt wird.
• Viehtransporterbzw. Verschlagwagen: zum Transport lebender Tiere

• Abschleppwagen: zum Bergen liegengebliebener Fahrzeuge
• Autokran: zum Heben schwerer Lasten beim Be- und Entladen von Fahrzeugen, außerdem auch an Baustellenund bei Bergungsarbeiten nach Unfällen
• Expeditionsmobil: LKW mit Wohnaufbau für Reisen in wenig erschlossene Länder/Gegenden
• Fahrende Arbeitsmaschinen: Hierbei handelt es sich um auf LKW-Chassis montierte Arbeitsmaschinen wie Sägen, Bohrausrüstungen, etc., die mobil einsetzbar sein sollen.
• Gelenkmast: sehr variable, auch als Kraneinsetzbare Hubarbeits- bzw. Hubrettungsbühne zum Erreichen großer Höhen bzw. von Stellen, die mit Hubsteigernoder Drehleiternnicht zugänglich sind
• Hubsteiger: fahrbare Arbeitsbühne zum Erreichen von Straßenlaternen, Oberleitungen, Schilderbrückenusw.
• Kehrmaschine: zur Straßenreinigung
• Mannschaftstransportwagen: Beim Militärund bei der Polizeiwerden neben Bussenteilweise auch LKW mit Sitzplätze auf der Ladefläche ausgestattet, um Personen zu transportieren. Mannschaftstransportwagen werden auch zu zivilen Zwecken eingesetzt, z. B. wenn in unwegsamem Gelände viele Personen transportiert werden müssen (z. B. im Bergbau).
• mobile Küche/Feldküche: zur Verpflegung von Menschen außerhalb geeigneter fester Einrichtungen (z. B. im Gelände), hauptsächlich beim Militärund bei Hilfsorganisationen
• Müllwagen: zur Müllabfuhr
• Pumpwagen: Aufbau aus Pumpeund langen Schläuchen und/oder Rohren zum Pumpen von Flüssigkeiten (z. B. von flüssigem Zement)
• Räum- und Streufahrzeug: im Winterdienstzur Befreiung von Straßen von Eis und Schnee
• Saugwagen: Diese Sonderform des Tankwagensdient zum Entleeren von Schlamm- und Sickergruben.
• Sprengwagen: Diese weitere Sonderform des Tankwagens kann zur Straßenreinigungund zur Bewässerungverwendet werden.
• Turmwagen: wie der Hubsteiger zum Erreichen von Straßenlaternen, Oberleitungen, Schilderbrückenusw.
• Ü-Wagen: Übertragungswagen von Rundfunksendern
• Verkaufswagen: zum Straßenverkauf von z. B. Lebensmitteln
• Wasserwerfer: Fahrzeug der Polizei, das eingesetzt wird um Menschengruppen unter Kontrolle zu halten.

• Feuerwehren(siehe unter Feuerwehrfahrzeuge, Feuerwehrfahrzeuge in Deutschland, in Österreichund in der Schweiz),
• andere Hilfsdienste wie THWund Rotes Kreuz,
• das Militär(siehe unter Militärfahrzeuge),
• Kommunen, andere Behördenund öffentliche Verwaltungen,
• die Bauwirtschaft,
• Bergbau- und Ölförderunternehmensowie
• Entsorgungsbetriebe.

• Nichtbeachtung der vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten
• mangelnder Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden LKW
• mangelndeLadungssicherung
• tranportierte Gefahrstoffe (z. B. giftige, leicht entzündliche oder explosive Substanzen)
• mangelnde Wartung und Pflege des Fahrzeugs (z. B. verschlissene Bremsbeläge, abgefahrene Reifen)
• unter Terminstress stehende Fahrer
• Unübersichtlichkeit des Fahrzeugs (insbesondere beim Rangieren und Rückwärtsfahren)
• Toter Winkel(insbesondere beim Abbiegen gefährlich für Fußgänger und Radfahrer, eine Sicherheitsvorkehrung besteht im vorgeschriebenen Seitenunterfahrschutz)
• mangelnde Beleuchtung abgestellter LKW
• große Masse der LKW, die zu großen Gefahren für kleinere und leichtere Verkehrsteilnehmer bei Zusammenstößen führt
• Feinstaub- und Rußemissionen

• PKW
• Nutzfahrzeug
• Sattelzug
• Zugmaschine
• Allrad-LKW
• Themenliste Fahrzeugtechnik
• Themenliste Straßenverkehr
• Skvader (Nutzfahrzeug)

• Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 2, 1945-1969. 3. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-01197-2
• Werner Oswald: Deutsche Last- und Lieferwagen, Band 3, 1970-1989. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2004, ISBN 3-613-02446-2
• Bernd Regenberg: Die berühmtesten deutschen Lastwagen von 1896 bis heute. 4. Auflage. Verlag Podszun-Motorbücher, Brilon 1997, ISBN 3-923448-89-9
• Halwart Schrader: Deutsche Lastwagen-Klassiker. 1. Auflage. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-01802-0
• Wolfgang H. Gebhardt: Geschichte des Deutschen LKW-Baus Band 1–3. Weltbild- Verlag, Augsburg 1994, ISBN 3-89350-811-2
• Peter j. Davies: Lastwagen der Welt - Das Lexikon der Marken und Modelle, Motorbuch Verlag 2000, ISBN 3-613-02257-5

Commons: Lastkraftwagen– Bilder, Videos und/oder Audiodateien

Wiktionary: Lastkraftwagen– Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme und Übersetzungen

• www.die-trucker-seite.info- Alles rund um die Themen Trucks und Lastwagen
• www.truckonline.de- Umfangreiche Website zum Thema Nutzfahrzeuge
• www.lkw-infos.net- Fotos und Infos hauptsächlich europäischer Lkw
• lkw.bleichmann.ch- Lkw-Foto-Seite aus der Schweiz
• - Olafs Fotoseite: LastwagenLkw-Fotos

• Die klassische Lkw-Bauweise besteht aus einem Längsträger, der wiederum den Antriebstrang mit Motor, Rädern und Bremsanlage trägt. Darauf sitzt der Aufbau mit dem Fahrgastraum.
• Kleine Busse und einige Hersteller von Reisebussen setzen auf selbsttragende Karosserienwie im Pkw-Bau. Zu den Anbietern von großen Bussen gehört z. B. EvoBusmit der Setra- Baureihe.

• Zulassung:

• Einsatzart/gewerbliche Verwendung

• Linienbusse
  • Niederflurbussefür Stadtbus- oder Regionalbuslinien(ÖPNV)
  • Standardbusse für Überlandbuslinien(ÖPNV)
  • Midibusse für weniger frequentierte Stadt-, Regional- bzw. Ortsbuslinienoder zu eng bebaute Stadtviertel
  • Kleinbussefür den Nahverkehr in dünn besiedelten oder ländlichen Gebieten (evtl. bedarfsgesteuert mit Anrufbussen)
  • Doppeldeckerbussefür den Stadtlinienverkehr
  • Gelenkbusseund Doppelgelenkbussefür große Personenzahlen im Stadt- und Regionallinienverkehr
  • Busanhänger
  • Behindertenbusse
  • Komfort- und kapazitätserhöhende Road-Trains/Auto-Trams
• Busse für GelegenheitsverkehrReisebusse
  • Standardreisebusse ohne Toilette
  • Minibusoder Kleinbussefür kleine Gruppen und Schülerverkehr
  • Komfortbus für Gruppenreisen und Programmfahrten
  • Luxusbusse mit großen Sitzabständen und Luxusausstattung, wie z. B. Liegesitze, Barbereich usw. (Bistrobusse)
• Kombibusse für Überlandlinienverkehre und Gelegenheitsverkehr

• Öffentlicher Personennahverkehr(ÖPNV)
  • Stadtbusse, innerstädtische Schnellbussez. B. CityExpress-Busse
  • Überlandlinienbusse (Überlandbus, Regionalbus, Expressbus)
  • Ortsbusse
  • Schüler- und Kindergartenverkehre
  • Berufsverkehre, Werkbusse
  • Touristiklinien, Stadtrundfahrtlinien
• Fernlinienverkehr (Fernbuslinien)
• Reiseverkehre (zum BeispielRotel)
  • Mietbusverkehre
  • Gruppenreisen
  • Programmfahrten

• Rechtlich wird als Kraftomnibus (KOM) ein zur Beförderung von Personen bestimmtes Kraftfahrzeug mit mehr als 8 Fahrgastplätzen (ohne den Fahrer) definiert.
• Für einen KOM gilt auf Landstraßen und Autobahnen eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Busse, bei denen die Fahrgäste während der Beförderung stehen, unterliegen einer Geschwindigkeitsbeschränkung von max. 60 km/h auf allen Straßen außerorts. Omnibusse dürfen mit einer Ausnahmegenehmigung, wenn die Anforderungen des § 18 StVOerfüllt werden, auf Autobahnen 100 km/h fahren, dies wird durch ein Tempo-100-Schild mit Siegel der Zulassungsstelle am Heck des Fahrzeuges sowie der Eintragung "Für 100 KM/H auf Autobahnen geeignet" gekennzeichnet.
• Zum Führen eines Kraftomnibusses ist eine besondere Fahrerlaubniserforderlich, die nach den EU-weiten Regelung als Klasse D oder D1 bezeichnet werden und mit der Klasse E (Anhänger) kombiniert werden können. Die Klasse D und D1 erfordert alle 5 Jahre eine neue medizinische Untersuchung. Ab dem 50. Lebensjahr kommt noch eine psychologische Untersuchung hinzu.

• Kraftfahrzeuge, die als Kraftomnibusse zugelassen sind, unterliegen regelmäßigen Untersuchungen, z. B. jährliche Hauptuntersuchung("TÜV") und vierteljährliche Sicherheitsprüfung(siehe dazu § 29 StVZO; Beispiel: Funktions- und Sichtprüfung der Bremsen und Lenkung, aber auch Schließkraftmessungder sich automatisch schließenden Türen).
• Kraftomnibusse gelten als Personenkraftwagen, d. h. ihnen stehen ähnliche Rechte wie Pkw bis 3,5 t zu (z. B. wenn es um Überholverbote für LKW geht).
• Seit dem 1. Juli1960ist der Einsatz von Busanhängernzur Personenbeförderungverboten. Gegenwärtig wird geprüft, ob Busanhänger wieder zugelassen werden sollen; Probebetriebe mit Ausnahmegenehmigung gibt es zur Zeit (Juni 2006) in Wolfsburg, Reutlingen, Pinneberg und Brandenburg.

• Themenliste Straßenverkehr
• Kategorie:Omnibushersteller
• Busbahnhof
• Solobus
• Bushaltestelle
• Busbeschleunigung
• Skvader (Nutzfahrzeug)

• Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Omnibusse seit 1895, Motorbuch Verlag 2002, ISBN 3- 613-02140-4
• Ralf J. F. Kieselbach: Stromlinienbusse in Deutschland - Aerodynamik im Nutzfahrzeugbau 1931 bis 1961 Kohlhammer Edition 1983, ISBN 3-170-07930-1

Commons: Bus– Bilder, Videos und/oder Audiodateien

• Viele Fotos und News von Stadtbussen
• Weitere Bilder von Omnibussen
• Buswiki.de - Buswiki Infosystem für Busfahrer und Busfans
• Fotos von Omnibussen
• Links zu Omnibusherstellern

• Spritzdüsenvergaservon Wilhelm Maybach(Patent von 1893), und der
• Magnetzündung(Patent von Robert Bosch1901),

• Frankreich - durch den Motoreinbau im Rahmen durch die Gebrüder Werner(1899),
• Belgien - durch das Vierzylindermotorrad und die Kardanwelleder Firma F.N.von 1904,
• England - durch den Kickstarter, Bremsesowie Zweitaktmotorvon Scott (1908),
• USA - durch den elektrischenAnlasserund die elektrische Beleuchtungvon Indian(1914) und
• Deutschland (NSU, BMW).
• Italien - (Aprilia, Ducati)

• Motorroller(sog. Scooter)
• Straßenmotorräder (ausschließlich oder überwiegend für den Einsatz auf der Straße konzipierte, motorisierte Zweiräder.)
  • Chopper
  • Cruiser
  • Naked Bike
  • Allrounder
  • Cafe-Racer
  • Ratbike
  • Tourer
  • Sporttourer
  • Streetfighter
  • Supersportler
  • Supermoto
• Geländemotorräder (ausschließlich oder überwiegend für den Geländeeinsatz konzipierte, motorisierte Zweiräder.)
  • Enduro
  • Motocross
  • Trial
  • Speedway
• Sonderformen
  • Gespann
  • Dragster
  • Lastenmotorrad
  • Steherrennen-Motorrad
  • Steilwand-Motorrad
  • Pocket Bike

• Bernt Spiegel: Die obere Hälfte des Motorrads. Motorbuch Verlag, München 2002 ISBN 3- 613022-68-0. (Wichtig für den mentalen Hintergrund - hier erklärt ein Verhaltensforscher, Motorradfahrer und Instruktor die Grundlagen, Hilfen und Techniken des Fahrens)
• Harry Niemann: Der Kniff mit dem Knie. Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-01737-7.
• Keith Code: Der richtige Dreh II. 1. Aufl. California Superbike Verlag, Schuld 1995 (Band 2). ISBN 3-924662-01-0. (Standardwerk zu den Grundlagen des Motorradfahrens); Amerikanische Originalausgabe: A Twist of the Wrist II. Acrobat Books, Venice 1993 ISBN 0-918226-31-7.
• Jürgen Stoffregen: Motorradtechnik. Vieweg Verlag, Braunschweig 2004. ISBN 3- 528449- 40-3. (Technisches Fachbuch auf dem neuesten Stand)
• Nepomuck/Janneck: Das Schrauberhandbuch. Moby Dick Verlag ISBN 3-89595- 101-3. (laienverständliche Darstellung von Technik, Wartung und Instandsetzung)
• Hugo Wilson: Das Lexikon vom Motorrad. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2001 ISBN 3- 613017-19-9. (Gute Übersicht)
• Thomas Krens and Matthew Drutt (Hrsg.): The Art of the Motorcycle. 2003 ISBN 0-  810991-06-3 (Kompendium der Motorradgeschichte, -kultur, -technik und des Designs)
• Erwin Tragatsch: Motorräder - Deutschland, Österreich, Tschechoslowakei 1894 - 1976. Motorbuch Verlag, Stuttgart 1985 ISBN 3-87943-213-9 (Das Buch stellt nahezu 500 Firmen vor, die in den genannten Ländern Motorräder gebaut haben.)
• Alan Dowds: Motorräder. Verlag EDITION XXL, 2005. (100 der weltbesten Superbikes) ISBN 3-89736-329-1
• Bernt Spiegel: Motorradtraining alle Tage. Motorbuch Verlag, München 2006. ISBN 3-613- 02501-9. (Praxisband zu Die obere Hälfte des Motorrads. Weniger Theorie, trotzdem gut verständlich auch ohne das Hauptwerk.)
• Alexander Spoerl: Mit Motorrad und Roller auf du, Piper Verlag München, 1955, reprint Schrader Verlag 1995, ISBN 3-613-87139-4. Der berühmte Autor erklärt die Feinheiten und Eigenschaften des Motorradlebens im typischen Stil der 50er Jahre

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• Nick Baldwin: Klassische Traktoren aus aller Welt. Das Bild-Lexikon der Marken und Modelle aus aller Welt. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3- 613-02572-8
• Wolfgang H. Gebhardt: Deutsche Traktoren seit 1907. Motorbuch Verlag, Stuttgart 2006, ISBN 3-613-02620-1
• E. L. Barger: Tractors and their power units. John Wiley & Sons, New York ca. 1952 (Digitalisat)
• Harold E. Gulvin: Farm engines and tractors. McGraw-Hill, New York 1953 (Digitalisat)
• H. J. Hine: Tractors on the farm. Use and maintenance. Farmer & Stock- Breeder, London 1947 (Digitalisat)

• Dampftraktor
• Deutsches Traktorenmuseum

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